Riitta Niskanen
”Till följd av den motoriserade trafiken har en ny byggnadsuppgift uppstått: busstationen”, skrev arkitekt Otto-Iivari Meurman i arkitekttidningen Arkkitehti år 1934. På 1920-talet växte motorfordonstrafiken och var redan i slutet av följande årtionde den främsta trafikformen. Det blev snabbt vardagligt att resa, tidigare hade det varit ett privilegium endast för ett fåtal.
Busstationen i Åbo från år 1938. © Bild: Matkahuolto 1951.
I början av 1920-talet fanns det ca 6 000 kilometer trafikerade landsvägar i vårt land, men siffran femfaldigades på knappt tio år. Bussarna blev vanligare samtidigt som vägnätet växte och förbättrades. Den allt bättre brotekniken samt lättnaderna i olje- och bilimporten bidrog till en allt snabbare ökning av trafiken. Redan i början av 1900-talet hade man provat på reguljär busstrafik; Finlands första buss körde rutten mellan Åbo och Nystad i december 1905. Tjugo år senare blev den reguljära busstrafiken vanligare, först mellan landsbygden och tätorterna, mellan båtturer och järnvägsstationer.
Busstrafiken inleddes utan stationer
I början fanns det inga fasta hållplatser för bussarna. Bussarna väntade på passagerarna t.ex. på torg, järnvägsstationer, butiksgårdar eller utanför resandehem. Det förekom missförstånd; passagerarna och fraktgodset fick inte alltid skjuts. Det förekom även problem på grund av konkurrensen mellan åkarna. Från första början hörde kaféerna till de populäraste väntplatserna. Det hände att kaféer grundades nära hållplatserna bara därför.
Bussbolagen insåg snart att det var skäl att placera hållplatserna på ett systematisk sätt. Därför grundades Bussförbundet år 1928. Målet var att stärka busstrafikens ställning, förbättra trafiksäkerheten, förhindra osund konkurrens samt skapa reglbundna bussturer och gemensamma tariffer. Småningom fann bussbolagen sina gemensamma intressen och började bygga upp ett enhetligt nät av stationskontor med järnvägsstationerna och de svenska paketkontoren som förebild. Förbundet började förhandla med städerna om att uppföra busstationer. Tammerfors var den första stad som gick med.
De första stationerna
Tammerfors stadsarkitekt Bertel Strömmer planerade två busstationer, den ena för östgående trafik, den andra för västgående trafik. Stationerna låg på två kilometers avstånd från varandra, något utanför centrum. Strömmer använde delvis cellbetong i konstruktionerna. Cellbetong var dåförtiden ett nytt och viktigt byggnadsmaterial.
Stationerna öppnades i september 1929. Bensinbolagen lät uppföra stationer med bensinpumpar under tak invid stationen för östgående trafik vid Hatanpään valtatie, liksom även uppvärmda biltvätthallar. Bussförbundet ansvarade för den övriga affärsverksamheten. Stationerna hade väntsalar, biljettkassor, fraktkontor, bekvämlighetsinrättningar och några butiker. Bussarna hade tydliga perronger med skyltning. Staden tillät inte restauranger i byggnaderna av rädsla för lösdrivare.
Samtidigt uppförde Shell Oy en bensinstation i Tavastehus med väntrum för busspassagerare. År 1930 lät Nobel-Standard Oy bygga en station på torget Rantatori i Tavastehus med väntsalar för både passagerare och chaufförer, biljettkassor, effektförvaring och toaletter. Det betydde att även Tavastehus hade två stationer, och en liknande utveckling fortsatte på annat håll eftersom förbundet fick stöd både av Shell och Nobel-Standard.
Stationsnätet utvidgas
Det var svårt att hitta en lösning på huvudstadens stationsproblem. År 1931 inledde Bussförbundets Helsingforsavdelning stationsverksamhet i stadens hyreslokal på Salomonsgatan. Lokalen var gammal och mycket anspråkslös. Passagerarna utnyttjade ändå stationen trots att den var bristfällig. Detta sporrade förbundet att grunda bistationer bland annat i Borgå, Lojo och Lovisa samt en station för lokaltrafik på Helsingfors järnvägstorg. Busstrafiken höll sig till Salomonsgatan ända till år 2005, även om man försökte avhjälpa platsbristen i flera omgångar. År 1935 fick stationen tillgång till de dåvarande kasernernas servicebyggnad.
Bussförbundets strävan att utvidga stationsnätet tog småningom form: år 1933 fanns det redan över tio stationer, även på landsbygden. De hade uppförts främst med stöd av bensinbolagen. Förbundet hade inlett samarbete även med taxiföretagarna. Målet var ett stationsnät som tjänade alla åkares intressen.
Busstationen i Viborg
Viborgs stad utvecklade en ny typ av lösning på stationsfrågan, som dessutom visade sig vara ekonomiskt synnerligen lönsam. Stadens busstrafik var livlig och tidvis var stationen överbelastad.. Stadens fäder förstod nyttan av en välskött reguljärtrafik och beslutade att korrigera problemen genom att bygga en busstation. Stationen i Viborg blev färdig 1932, och den var Nordens första kommunala busstation uppförd enbart för detta ändamål.
Stadsarkitekt Väinö Keinänen ritade stationen och den byggdes i Salakkalahtiparken framför järnvägsstationen. Den inrymde ett stort väntrum, biljettkassor, kontor, effektförvaring, pausrum för chaufförerna, en liten kafé-restaurang, telefonkiosker, rymliga toaletter och två butiker. Stationslokalerna i Finland ser alltjämt i stort sett ut som denna. Perrongområdet var dimensionerat för fem avgående och fem ankommande bussar. Det planerades av Viborgs stadsplanearkitekt Otti-Iivari Meurman.
Viborgs busstation var en anspråkslös och enkel byggnad i en stil som låg någonstans mellan klassicism och funktionalism. Fönstren var stora och gav utsikt över både avgående och ankommande bussar. Perrongen smalnade av så att alla bussar kunde ses från stationshallen. Trafiken gick endast i en riktning. Framför byggnaden planterades en liten park enligt modell av järnvägsstationerna. Även i många andra hänseenden påminde stationen om järnvägsstationerna. Lokaldispositionen var i stort sätt likadan, men med den skillnaden att busstationen även omfattade ett pausrum för chaufförerna med mat- och tvättrum samt butikslokaler.
Meurmans utvecklingsarbete
Otto-Iivari Meurman analyserade den nya byggnadstypen i tidningen Arkkitehti år 1934 och konstaterade att busstationernas och järnvägsstationernas uppgift i stort sett var desamma. Meurman visade sig ha stor betydelse för utvecklandet av busstationens dispositionsprogram och perrongarrangemangen i Finland. Han använde utländska, närmast nordiska stationer, som modell. Han analyserade även stationernas läge och miljö i städerna.
Meurman studerade i synnerhet perrongernas former och rekommenderade en tandad modell som tar upp mindre plats och bildar ett exaktare parkeringsområde än en rak perrong. De ankommande och avgående bussarnas rutter fick inte korsa varandra, och bussar skulle inte tvingas backa i onödan.
Busstationen skulle placeras så centralt i staden som möjligt så att passagerarna inte behövde använda andra fortskaffningsmedel för att komma till centrum. De mest trafikerade gatorna skulle dock vara fria från busstrafik. Det var viktigt att det fanns tillräckligt med plats och möjligheter att utvidga stationen. Det behövdes en bensinstation nära busstationen samt eventuellt även en godsstation, om godstrafiken var livlig. Bensinstationerna anpassade sig väl till stationsmiljön.
Samarbetet ledde till att Matkahuolto grundades
Busstationen i Lahtis från år 1939 och invid denna Oy Shell Ab:s servicestation från 1940-talets slut. © Bild: Jorma Arvelins samling.
När stationsnätet blev tätare började Bussförbundet och Nobel-Standards ledning fundera på att grunda ett eget bolag för den operativa busstationsverksamheten. År 1933 grundades Matkahuolto, som fick till uppgift att bl. a. ta hand om stationernas väntrum, res- och fraktgods, kafé- och restaurangverksamheten och biltillbehörsförsäljningen på stationerna.
Den första Matkahuoltostationen öppnades i Tavstehus i maj 1933. Nätet växte snabbt, och i slutet av det första verksamhetsåret hade bolaget redan 12 stationer, bland annat i Lahtis, Björneborg, Vasa, Heinola och Nyslott. De var belägna i anknytning till bensinstationerna. Shell Oy och Nobel-Standard hade sinsemellan gjort en uppdelning som förhindrade osund konkurrens. Matkahuolto grundade några stationer även i anknytning till affärer och kaféer, den första i Fredrikshamn år 1933.
Funktionalistiska stationer
Städerna byggde allt oftare stationer för egen räkning, t.ex. i Sordavala. Busstationen, som invigdes år 1935 under Kalevala jubileumsår, var stadens första funktionalistiska byggnad. Den ritades av Viborgs stadsarkitekt Uno Ullberg. Rumsprogrammet utvidgades flera gånger under uppförandet, och den enkla, praktiska funkisbyggnaden var så flexibel att arkitekturen inte förstördes. Byggnaden visade vägen inte bara i Sordavala utan även allmänt i vårt land. Funktionalismen och trafikarkitekturen fann varandra.
De nya stationerna i Åbo och Tammerfors, som byggdes år 1938, utgjorde viktiga milstolpar när det gällde förhållandet mellan funkis och busstationerna. För Åbostationen valdes ett triangelformat område i Aninkaistentullen, på samma plats där Shell Oy:s bensinsstation fått fungera som busstation sedan år 1934.
Tomtens form fick stadsarkitekt Harald Smedberg och biträdande stadsarkitekt Totti Sora att göra en tät plan i två delar. Den ena bestod av en väntsal i två plan försedd med ljuslykta och en panoramarestaurang och den andra en lång, rundad fraktflygel i ett plan. Som modell för rumsprogrammet användes Viborgs busstation, men i synnerhet restaurangens och ljusrampens arkitektur kan man skönja influenser även av Albin Starks Östra järnvägsstation i Stockholm, som byggdes 1932. Åbostationens ankomstperrong var rak och avgångsperrongerna tandade, vilket följde bussbolagens och arkitekternas rekommendationer för en smidig och säker trafik.
Vänthallen på busstationen i Tammerfors från år 1938 uppskattningsvis vid decennieskiftet 1940–1950. © Bild: Matkahuolto.
I slutet av 1930-talet föreslog bussbolagen för Tammerfors stad att en ny, central station skulle uppföras. Stationen placerades något utanför stadskärnan invid Hatanpään valtatie. Planerna utarbetades av arkitekt Jaakko Laaksovirta på stadens byggnadskontor under ledning av stadsarkitekt Bertel Strömmer. Stationen blev Nordens största och modernaste i sitt slag. Eftersom man dittills inte hade särskilt mycket erfarenheter av busstationer, ansåg planerarna att det var skäl att göra byggnaden så flexibel som möjligt för att kunna tillgodose eventuella framtida behov. Väntsalen med restauranger och butiker och frakten skiljdes åt, vilket tydligt framgår av byggnadens arkitektur. Väntsalen formades till en monumental skapelse med sina stora fönsterramper. På perrongsidan fanns ett lägre klocktorn, som senare blev kännetecknet för många busstationer. Ankomst- och avgångstrafiken på Tammerfors busstation placerades på olika sidor av byggnaden.
Kriget avbröt stationsbyggandet
Slutgranskningen av Tammerfors busstation hölls under samma dag då vinterkriget bröt ut, och dess bombskydd fyllde senare ett stort behov. Kriget kastade även sin skugga över invigningen av stationerna i Lahtis och Jyväskylä. Bägge stationerna togs i bruk hösten 1939. Lahtis stadsarkitekt Kaarlo Könönen och biträdande stadsarkitekt Irma Kolsi ritade stationen, vars arkitektur och trafikarrangemangsmodell tydligt härrör från Tammerfors. Byggnadens uppdelning i tre olika funktioner genomfördes på samma sätt som hosförebilden;-, däremot är klocktornet på Lahtis station smalt och högt. På sin tid var det ett viktigt landmärke i omgivningen. Det stiliga entrétaket blev likaså småningom ett av busstationens kännetecken. Inomhus satsade man i allmänhet mest på väntsalen, som vanligtvis var i två plan och försedd med stora fönstergrupper.
I slutet av 1930-talet hade Matkahuolto 36 busstationer. Kriget avbröt utvecklingen. Under kriget byggdes bara en station: Anna-Lisa Stigell ritade den högtidligt klassiska stationen i Lovisa, som kanske stilmässigt var en mer träffande lösning än funktionalismen i den gamla småstaden. Stationen öppnades 1943.
Efterkrigstida stationer
Busstationen i Rovaniemi, som ritats av Niilo Pulkka, Pekka Rajala och Kaarlo Leppänen, invigdes år 1959. © Bild: Matkahuolto.
Under återuppbyggnadstiden och i synnerhet på 1960-talet byggdes ett flertal busstationer. En förbättring av förbindelserna i synnerhet i norra Finland ansågs viktig. De olympiska spelen var en riktig vitaminspruta även för busstrafiken. Bland de arkitektoniskt mest betydelsefulla efterkrigstida stationerna kan nämnas busstationen i Rovaniemi, som byggdes med grund i ett bidrag i den arkitekttävling som hölls och som invigdes 1959. Arkitekterna Niilo Pulkka, Pekka Rajala och Kaarlo Leppänen utvecklade en funktionell helhet bestående av en station för fjärr- och lokaltrafik med frakt, taxistation, hotell, post och en plan för ett köpcentrum. Betongens och träets arkitektoniska möjligheter har skickligt utnyttjats i stationsbyggnaden. Den bärande, byggnadskonstnärliga idén är att stationen har formen av ett fjäll, som återspeglar stadens identitet i takkonstruktionerna och entrétaket, ett tema som Alvar Aalto några år senare tillämpade på Lappiahuset i Rovaniemi.
Den bärande arkitektoniska idén hos busstationen i Rovaniemi är takkonstruktionernas och entrétakets fjälliknande form som symbol för stadens identitet. © Bild: Matkahuolto.
De stationer som byggdes på 1950- och 1960-talet var i allmänhet arkitektoniskt högklassiga och omsorgsfullt planerade med beaktandet av omgivningens dimensinoer och natur. Stationerna bar en tydlig prägel av offentlig byggnad. Busstationen i Forssa ritades av köpingsarkitekt Yrjö Mykkänen år 1957, stationen i Tavastehus ritades av stadsarkitekt Olavi Sahlberg år 1958, och busstationen i Mäntsälä ritades av Rakennussuunnittelutoimisto V.O. Koskinen och blev färdig år 1962. Alla dessa ger tydligt uttryck för tidens formgivningsideal. Mykkänen ritade även stationerna i Karleby och Raumo i början av 1960-talet.
På 1970-talet började stationsarkitekturen förlora sin individuella karaktär och närma sig affärsbyggnadernas formspråk, men bevarade stationernas ursprungliga rumsprogram. Affärerna tog allt mer plats på många busstationer. Den höga byggnadskonstnärliga kvalitet som präglade det föregående decenniet gav småningom plats för typlösningar. De stora fönsterramperna var alltjämt typiska för stationerna. Många stationshus gavs en symmetrisk utformning på så sätt att en monumental entrédelar upp stationen i sinsemellan identiska delar.
Arkitekt Kauko Tiihonen ritade totalt nio stationer på 1960- och 1970-talet, bland annat i Idensalmi, Villmanstrand, Jyväskylä och Borgå. Tiihonens verk är tidstypiska och mycket tunga: stor skala, kraftiga konstruktioner och färger, betong. Imatra centraltrafikstation i tre plan är mycket dominerande i omgivningen. Det är den ståtligaste av Tiihonens verk och har de mest originella trafiklösningarna.
Nya stationskoncentrationer
Under de senaste decennierna har man strävat efter att en allt tätare koncentration av olika trafikformer. Redan på 1970-talet sammanslogs järnvägsstationen och busstationen bland annat i Seinäjoki, Varkaus och Imatra och på 1980-talet i Uleåborg och Pieksämäki. På 1990-talet koncentrerade man sig på att reparera stationsbyggnaderna och planera en ny typ av resecentrum. År 2002 invigdes Jyväskylä rescentrum Kannel, som ritades av Trevor Harris och Hennu Kjisik, vinnarna i arkitekttävlingen. Det enorma taket, klockorna och fönsterramperna påminner om stationernas historia, men i övrigt får man snarare söka jämförelseobjekt för den skulpturlika byggnaden i flygplatsarkitekturen än i den finska busstationstraditionen.
Våren 2005 flyttade Helsingfors busstation från Åbokasernen till trafikcentret Kampen ritat av arkitektbyrå Davidsson Oy, där lokalbuss-, fjärrlinje- och metrostationen är belägen. Kampen är en veritabel miniatyrstad med affärscentrum, kapell, kontor och bostäder. Den yttre arkitekturen avslöjar inte den enorma trafikknutpunkten i dess inre.
Som motvikt till resecentrumkolosserna har behovet även av småstationer uppstått under den senaste tiden. De paviljonglika, lätta byggnaderna tillämpar de etablerade arkitektoniska karaktärsdragen hos de första busstationerna på ett innovativt sätt. Arkitektbyrå Davidsson Oy ritade Träskända station och Arkitektbyrå TimoVuori ritade stationen i Villmanstrand. Bägge stationerna blev färdiga år 2004, och bägge ger uttryck för busstationshistoriens mål under begynnelseskedet: skydd och en biljettlucka.
Artikeln bygger på artikeln Platser för avfärd och ankomst publicerad i Dagarna för Europas byggnadsarvs publikation 2006.