Rautatieasemat - arkkitehtuuria sadan vuoden ajalta

Pirjo Huvila

Rautatieasema on ihmisten kohtaamispaikka. Siellä näkyy koko elämän kirjo. Lähdön ja saapumisen tunnelmaan liittyy paljon mielikuvia: tapaamisen riemu, eron haikeus, uudet elämykset, tuntemattoman kohtaaminen, seikkailun tuntu. Ilmapiiri välittyy kaikilla aisteilla: aseman äänet, kaikuvat suuret hallit ja kuulutukset, valo tulvii isoista ikkunoista ja pimeällä kattokruunuista, työhön kiirehtivän aamuarmeijan marssi laitureilla ja lapsuuden muistoina kreosoottitervan tuoksu kuumana kesäpäivänä, höyryjunan vihellys ja kohoava savuvana.

Riihimäen aseman laituri vuodelta 1936.
Riihimäen aseman laituri vuodelta 1936. © Kuva: Suomen rautatiemuseo.

Eliel Saarisen Helsingin rautatieasema on kansainvälisesti tunnettu suomaisen arkkitehtuurin ikoni, jolla on eurooppalaiset mittasuhteet. Suomalaisille tutuin asemamiljöö lienee kuitenkin vuosisadan vaihteen puuasema puistoineen, kuten Matin ja Liisan Lapinlahti. Rautatiet toivat matkustamisen koko kansan ulottuville.

Hyvinkään rautatieasema 1800-1900-lukujen vaihteessa.
Hyvinkään rautatieasema 1800-1900-lukujen vaihteessa. © Kuva: Museoviraston kuva-arkisto.

Valtionrautateiden rakentaminen – asemineen ja niihin liittyvine rakennuksineen sekä asemapuistoineen – on merkittävä osa suomalaista historiallista rakennuskulttuuria. Lähes kautta maan ulottuvana verkkona asemilla on tärkeä merkitys arkkitehtuurin osana. Ne muodostavat harvinaisen läpileikkauksen, koska useimpien Suomessa esiintyvien rakennustyylien edustajia löytyy viime vuosisadan kertaustyyleistä alkaen. Suomen rautatiearkkitehtuurille on ominaista huomattava yhtenäisyys, mikä on seurausta valtiollisesta rautatielaitoksesta ja keskusjohtoisesta rakentamisesta.

Rataverkon rakentaminen alkoi 1860-luvulla

Valtionrautateillä on ollut oma rakennuttamis- ja suunnitteluorganisaatio jo 1870-luvulta lähtien. Virkamiestyönä tehty arkkitehtuuri on anonyymiä – tekijöitä ei ole nostettu esiin. Valtakunnallisesti rautatierakentaminen on toiminut uuden arkkitehtuurikielen ja rakennuskulttuurin levittäjänä varsinkin viime vuosisadan vaihteessa. Paikallisesti kukin asema-alue oli tärkeä kunnan kehityksen kannalta paitsi toiminnallaan ja työpaikoillaan myös arkkitehtuurillaan ja miljööllään.

Vesireitit ovat olleet Suomen perinteisin kulkuväylä. Ensimmäinen ehdotus rautatieksi liittyi vesistökysymyksiin. Hämeen läänin vesistöjen kanavointia suunniteltaessa ehdotettiin niiden yhdistämistä läänin eteläosasta hevosrautatiellä Helsinkiin. Tästä virisi vilkas keskustelu liikenneolojen parantamisesta yleensä. Rautatien tärkein puolestapuhuja oli J. V. Snellman.

Rautatie rakennettiin Suomessa yhdistämään maakunnan keskuspaikat ja sisävesialueet rannikkokaupunkien satamiin. Siten syntyivät pitkät etelästä pohjoiseen suuntautuvat pääradat läntisine haaroineen. Myöhemmin on rakennettu niihin yhdistyviä poikkiratoja. Ensimmäinen rata oli vuonna 1862 rakennettu Helsingin–Hämeenlinnan rata ja viisi vuotta myöhemmin rakennettu Riihimäen ja Pietarin välinen rata, joka yhdisti maan silloiset tärkeät kauppakeskukset.

Rautateillä on ollut tärkeä asema maamme asutus- ja teollistumishistoriassa. Rautateiden kannattajien perusteluna oli myös sivistyksen edistäminen, koska rautatie edisti postilaitosta, kirjakauppaa, sähkösanomien vaihtoa ja matkustajien kuljetusta. Junaliikenne loi myös tarpeen yhtenäiselle ajan mittaamiselle ja kellon käytölle.

Rautatierakennuksia rakennettiin yli 5000

Suomen Valtionrautatiet rakensi sadan vuoden kuluessa, vuosina 1860–1960, yli 5 000 rakennusta, joista erikokoisia asemia oli noin 600. Museovirasto on tehnyt rautatierakennuskannan inventointia. Poikkeuksellisen laajasta rakennuskannasta on tehty suojelusopimus, joka käsittää noin 80 asema-aluetta ja yli 800 rautatierakennusta Suomessa. Museovirasto on julkaissut myös rautatierakennusten korjauskorttisarjan, jossa on perustietoja rakennushistoriasta ja neuvoja korjaajalle.

Rautateiden yhtiöittämisten myötä VR:n rakennuskantaa on siirtynyt usealle eri omistajalle kuten Rakennushallitukselle, Ratahallintokeskukselle ja Kapiteelille. VR-Yhtymä Oy omistaa noin 80 suurinta rautatieasemaa sekä konepaja- ja varikkoalueet. Rataympäristöä hallitsee Ratahallintokeskus.

Asema-alueella oli useita rakennuksia ja puisto

Rautateiden arkkitehtuuriin sisältyy asemarakennusten lisäksi koko rakennettu rautatieympäristö, kuten veturitallit, konepajat, varikot, tavara-asemat, sillat ja muut rakennelmat.

Asema-aluetta rajasi maisemassa tyypillisesti asemapuisto korkeine lehmuksineen, jalokuusineen ja -mäntyineen. Keskellä sijaitseva asemarakennus oli arkkitehtuuriltaan komein rakennus, joka hallitsi kokonaisuutta. Sen sivuilla sijaitsivat tavaramakasiini, yksi tai useampia, ja erillinen yleisökäymälärakennus.

Asuinalue talousrakennuksineen sijaitsi alueen laidalla. Asemapäällikön talo oli edustavin ja työväen asunnoiksi rakennettiin asuinkasarmi eli puurivitalo. Alueella oli myös maakellari ja sauna. Radan toisella puolella olivat kaareva punatiilinen veturitalli ja vesitorni halkovarastoineen.

Asemien edustat ja aukiot päällystettiin kenttäkiveyksellä. Kivityö oli laadukasta. Rakennusten sokkelit tehtiin graniitista, jolla myös reunustettiin laitureita ja luiskia sekä rajattiin alueita. Rautatiearkkitehdit suunnittelivat puurakennukset taitavasti ympäristöön sovittaen ja ihmisen mittakaavan huomioiden.

Laaja asemapuisto oli suomalainen erikoisuus

Asemapuistot olivat vapaamuotoisia ja englantilaistyyppisiä. Rautateiden sisäisillä asemien puistokilpailuilla pidettiin yllä laatua ja hyvää kunnossapitoa. Asemapuistosta löytyi kaivo, sireenimaja tai jopa huvimaja, jonka penkeillä kaupungin asukkaat viettivät aikaa iltaisin ja viikonloppuisin katsellen saapumisen ja lähdön tunnelmaa.

Asemapuisto oli usein kaupungin tai taajaman ensimmäinen julkinen puisto. Asemaravintolaan pistäydyttiin nauttimaan virvokkeita, ja kävelyt eli promenadit asemapuiston kuvioharavoiduilla hiekkateillä olivat suosittu kaupunkilaisten harrastus ennen radio- ja televisioaikakautta. Suomalainen tapa rakentaa laaja rautatiepuisto, joka kokoaa koko rakennuskannan, on melko harvinainen ilmiö Euroopassa, koska muualla rautatieasemat on rakennettu huomattavasti Suomea kaupunkimaisemmille alueille.

Suomen rautatiearkkituurin suunnittelun korkean laadun on taannut oma virkamieskunta: rautatiearkkitehti ja ylipuutarhuri, joiden yhteistyönä jo varhaisimmat rautatiemiljööt syntyivät. Heidän apunaan olivat vielä koko rakentamisen organisaatio ja omat taimipuutarhat.

Miltä aseman tulee näyttää?

Asemalla ei ollut rakennustyyppinä valmista esikuvaa viime vuosisadan lopulla. Missään aikaisemmassa rakennuksessa ei ollut tarvinnut ottaa huomioon yhtä monta funktiota.

Asema oli tarkoitettu matkustajille, jotka ostivat lippuja, säilyttivät ja kuljettivat matkatavaroitaan, odottivat, ruokailivat ja siirtyivät juniin ja niistä pois. Omat tilansa tarvittiin aseman toimihenkilöille ja toiminnoille kuten asemapäällikölle, junanlähettäjälle, konduktöörille, lipunmyyjälle, asemaravintolalle henkilökuntineen, löytötavaroille, lennättimelle, postille jne. Lisäksi alussa asema toimi usein myös asuinrakennuksena. Suunnitteluun vaikuttavat perusseikat olivat samanlaisia aseman koosta riippumatta.

Myös rautatiehankkeen poikkeuksellinen suuruus maa- ja pengerrystöineen, siltoineen ja rakennuksineen aiheutti sen, että arkkitehtuuriin ja suunnitteluun kiinnitettiin huomiota.

Asemilla ja junissa vallitsi 1900-luvun alkupuolelle saakka nykyistä tarkempi luokkajako, ja isoilla asemilla oli eri luokille omat odotussalit ja ravintolat. Pienillä asemilla riitti usein yksi kaikille yhteinen odotushuone. Naisille on lisäksi ollut pieni oma erillinen tyylikkäästi kalustettu odotushuone. Helsingissä, Turussa, Lappeenrannassa ja Pietarissa oli erillinen odotustila korkea-arvoisille vieraille, kuten keisarille ja myöhemmin presidentille.

Aseman vilkkaus vaikutti arkkitehtuuriin

Asemat oli jaettu luokkiin liikennepaikan vilkkauden ja matkustajamäärien perusteella. Luokkia on ollut yhdestä viiteen. Helsinki, Viipuri, Pietari, Turku ja Tampere olivat I - luokan asemia ja II - luokkaan kuuluivat esim. Vaasa, Oulu, Kuopio ja Kotka. Väliasemat ja pienimmät kaupungit saivat III- IV- tai V-luokan tyypin aseman. Yleisimpiä olivat vaatimattomimmat V-luokan asematalot. Lisäksi oli vielä pysäkkejä ja laitureita.

Jako ei ollut pysyvä, vaan asemia nostettiin ja laskettiin tarvittaessa luokasta toiseen. Eri luokkien asemat olivat erikokoisia ja niiden palvelutaso ja henkilökuntamäärä vaihtelivat. Eri luokkiin kehiteltiin tyyppipiirustuksia, joita käytettiin yhdellä tai useammalla rataosalla. Suurimmat asemarakennukset suunniteltiin muita yksilöllisemmin ja ne toteutettiin kivirakenteisina.

Riihimäen asemalla oli suuri, usean sadan neliön asemaravintola ja -kahvila. Tämä kertoo aseman käytöstä: risteysasemalla varattiin aikaa junanvaihdolle ja virkistäydyttiin ravintolassa.
Riihimäen asemalla oli suuri, usean sadan neliön asemaravintola ja -kahvila. Tämä kertoo aseman käytöstä: risteysasemalla varattiin aikaa junanvaihdolle ja virkistäydyttiin ravintolassa. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo.

Valtaosa asemistamme on puisia ja hirsirunkoisia. Puuasemia tehtiin aina 1950-luvulle saakka. Suurinta osaa asemista on laajennettu useamman kerran, mutta aina hyvin taitavasti noudattaen alkuperäistä tyyliä.

Suomen rautatiearkkitehtuurissa on aina korostettu yksinkertaisuutta ja tavoiteltu taloudellisuutta, vaikka toisaalta pyrittiin edustavuuteen, varsinkin suurilla asemilla. Asemat ovat teknisesti hyvin rakennettuja; niiden perustuksissa ja rakenteissa on mm. otettu huomioon junaliikenteen aiheuttama tärinä.

Julkisivut suunniteltiin huolellisesti, samoin sisätilat. Odotussali oli rakennuksen tärkein tila, mikä näkyi sisutuksessa ja tyylinmukaisissa pintamateriaaleissa. Kiinteät sisustukset suunniteltiin asematiloja varten erikseen ja huonekaluista tehtiin tyyppipiirustuksia.

Ensimmäinen asema-arkkitehti oli Carl Albert Edelfelt

Suomen rautatiearkkitehtuuri on ollut tyylillisesti yhtenäistä. Se voidaan jaksottaa kausiin kulloisenkin suunnittelijan, aikakausijakson tai tyylihistorian mukaan.

Ensimmäisen vuonna 1862 valmistuneen Helsingin ja Hämeenlinnan välisen radan arkkitehti oli Hämeen lääniarkkitehti Carl Albert Edelfelt, taidemaalari Albert Edelfeltin isä. Nämä asemat syntyivät tyylillisen murroskauden aikana ja niissä on nähtävissä vaikutteita useista eri tyylisuunnista. Sveitsiläistyyli, huvilatyyli ja uusgotiikan muotoaiheet vilahtelevat asemarakennusten yksityiskohdissa. Asemat olivat epäsymmetrisiä ja monimuotoisia. Niissä käytettiin runsaasti huvilatyylistä saatuja torniaiheita, avokuisteja ja katoksia.

Kaikki Edelfeltin asemat olivat sivuasematyyppiä, ja niissä kaikissa oli puinen laiturikatos. Asemapalvelut olivat ensimmäisessä kerroksessa ja toisessa kerroksessa virkailijoille asuntoja. Edelfelt suunnitteli Helsingin ensimmäisen, nykyisen aseman vieressa, Kaivokadun kohdalla, sijainneen kiviaseman sekä Tikkurilan ja Hämeenlinnan punatiiliset asemarakennukset. Hän teki myös muiden asemien luonnospiirustukset, joita sitten työstettiin edelleen rautatiehallituksen konttorissa.

Turengin asemarakennus
Turengin asemarakennus. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo.

Ensimmäisen radan asemista ovat jäljellä puuasemat Turengissa, Hyvinkäällä ja Järvenpäässä. Tikkurilan punatiilinen asema toimii Vantaan kaupungin museona.

Riihimäen ja Pietarin välisen radan rautatierakennukset suunniteltiin samaan tapaan Edelfeltin luonnosten mukaan. Edelfeltin aikakauden vaikutukset, epäsymmetrisyys ja runsaat puuleikkauskoristeet ovat vielä nähtävissä Riihimäen–Pietarin radalla ja yksityisin varoin rakennetulla Hangon ja Hyvinkään välisellä rataosalla. Vähitellen rautatietyyli kuitenkin vakiintui ja muuttui yksinkertaisemmaksi.

Uusrenessanssi, tyyppiasemat ja Knut Nylander

Tampereen ja Vaasan välisellä radalla oltiin jo lähellä uusrenessanssia, joka sitten nousi kukoistukseensa Seinäjoen–Oulun radalla 1880-luvulla. Tälle rautatietyylille on ominaista ankara symmetrisyys, seinäpinnan jakaminen pilasterien avulla kenttiin ja klassisoivat, sorvaamalla tehdyt koristeaiheet. Rautatierakennusten rakennuspiirtäjistä huomattavin oli Knut Nylander, jonka signeeraus löytyy monesta asemasuunnitelmasta. Hän ei ollut koulutettu arkkitehti, vaan kasvanut ammattiinsa mestari–kisälli-periaatteella työskenneltyään kymmenen vuotta Edelfeltin kanssa.

Tässä vaiheessa alkoi tyyppipiirustuksilla rakentaminen Suomessa. Nylander laati tyyppisuunnitelmat III-IV-luokan asemille Riihimäen ja Pietarin väliselle radalle. Symmetrian mukana asemille tuli yksi suomalaisen rautatiearkkitehtuurin eniten käytettyjä aiheita: rakennuksen keskellä sijaitseva runsain puuleikkauksin koristettu avokuisti.

Hämeenlinnan–Tampereen sekä Toijalan–Turun radoilla käytettiin tyyppipiirustuksia systemaattisesti. Sen sijaan Turun asema, jonka suunnitteli ruotsalainen arkkitehti Degener ja Pietarin Suomen asema, jonka piirsi venäläinen arkkitehti P. Kupinsky, saivat muiden tärkeiden asemien tapaan yksilölliset asemarakennukset.

Kansallisromantiikka, jugend ja Bruno F. Granholm

Rautateiden rakentamisen huippukausi ulottuu noin vuodesta 1890 vuoteen 1910. Tänä aikana rataverkkoa laajennettiin jatkuvasti, mikä tarkoitti kymmenien uusien rakennusten – asemien, asuntojen, konepaja- ja varikkorakennusten ym. – rakentamista vuosittain.

Vanhoista tyyppipiirustuksista luopumisen myötä rautateille palkattiin, ensimmäistä kertaa Nylanderin jälkeen, vuonna 1892 päätoiminen arkkitehti. Tehtävään valittu Bruno F. Granholm vastasi aluksi käytännöllisesti katsoen yksin Rautatiehallituksen kaikesta rakennustoiminnasta, niin asema- kuin hyötyrakennuksienkin.

Hänellä oli merkittävä vaikutus rautateiden miljööseen ja konepajojen arkkitehtuuriin ja Suomen rautatiearkkitehtuurin kansallisromantiikan kausi henkilöityi häneen. Ensimmäinen rataosuus, jolle Granholm suunnitteli asemat, rakennettiin Haapamäeltä Jyväskylän kautta Suolahdelle vuosina 1895–1896.

Jyväskylän asemarakennus alkuperäisessä muodossaan.
Jyväskylän asemarakennus alkuperäisessä muodossaan. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo.

Jyväskylän asema-arkkitehtuuri ei enää jäljitellyt kiviarkkitehtuuria, vaan edusti puhtaasti aikansa puurakennustyyliä. Kansallisromanttiset koristeaiheet viittaavat mm. karjalaisiin esikuviin ja norjalaiseen puurakentamiseen.

Myöhemmin asemat jälleen yksinkertaistuivat, mm. Helsingin ja Turun välillä. Vuoden 1906 tienoilla Granholmin arkkitehtuuri muutti luonnettaan: jugendtyyli valtasi yksityiskohtia, vaikka katot pysyivät vielä raskaina. Mahdollisesti tyylinmuutokseen vaikutti myös Helsingin asemakilpailun ehdotukset vuonna 1904.

Kansallisromantiikan hienoin asema on Gustav Nyströmin suunnittelema Kajaanin asema vuodelta 1904.
Kansallisromantiikan hienoin asema on Gustav Nyströmin suunnittelema Kajaanin asema vuodelta 1904. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo.

Jugendin piirteet kasviaiheineen ja värityksineen näkyvät asemasuunnittelussa selvästi, mutta mitään rataosaa ei ole rakennettu puhtaasti tähän tyyliin. Savonlinnan ja Elisenvaaran välisellä radallakin on nähtävissä lähinnä kansallisromanttisia piirteitä. Rataosan rakennuksia hallitsevat kattopinnan korostaminen ja pieniruutuiset ikkunat.

Kansallisromantiikan hienoin asema tehtiin vuonna 1904 Kajaaniin. Sen suunnitteli poikkeuksellisesti ulkopuolinen arkkitehti Gustav Nyström.

Eliel Saarinen suunnitteli Helsingin ja Viipurin asemat

Eliel Saarinen voitti Helsingin aseman arkkitehtisuunnittelukilpailun vuonna 1904 ehdotuksella, joka oli tyyliltään vielä kansallisromanttinen. Arkkitehdit Sigurd Frosterus ja Gustav Strengell herättivät vilkkaan keskustelun kilpailusuunnitelmista. Asema symboloi nykyaikaa ja siksi tyylin tuli heidän mielestään edustaa uutta ajattelua eikä vanhaa traditiota. Saarinen kehitti voittanutta suunnitelmaansa usean vuoden ajan ja lopputulos muuttui rationaalisemmaksi, mikä kuvastuu erityisesti suurten hallien rautabetonikaarissa ja tornin muotokielessä.

Saarisen toimisto voitti myös Viipurin asemakilpailun vuonna 1904. Suurten asemakilpailujen innoittamana järjestettiin kilpailu vuonna 1906 myös pienten puuasemien suunnittelusta Joensuun–Nurmeksen ja Kemin–Rovaniemen rataosuuksille. Kysymys oli lähinnä julkisivusuunnittelusta, pohjakaavat annettiin lähtöaineistona kuten Helsingin ja Viipurin asemissa. Osanotto oli vähäistä, eikä jury ollut tyytyväinen kilpailun tasoonkaan. Yhtään palkittua ehdotusta ei toteutettu, mutta niillä oli suuntaa antavaa vaikutusta myöhempiin asemasuunnitelmiin.

Rautatiearkkitehti Thure Hellström

Nurmeksen asema oli Hellströmin varhaisimpia töitä ja siinä massoitteluelementteinä on kaksi nelikulmaista tornia, poikkipääty ja jugendtyylinen detaljointi.
Nurmeksen asema oli Hellströmin varhaisimpia töitä ja siinä massoitteluelementteinä on kaksi nelikulmaista tornia, poikkipääty ja jugendtyylinen detaljointi. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo.

Vuodesta 1907 asemien suunnittelijana toimi Granholmin ohella arkkitehti Thure Hellström. Hänet palkkasi tie- ja vesirakennusten ylihallitus. Hellström oli myös ottanut osaa puuasemien suunnittelukilpailuun, mutta ei tullut palkituksi. Hän suunnitteli kilpailualueen Joensuun–Nurmeksen radan asemat virkatyönä, samoin Seinäjoen–Kristiinankaupungin–Kaskisen, Pieksämäen–Savonlinnan ja Jyväskylän–Pieksämäen ratojen asemat.

Joensuun ja Nurmeksen välisen rataosan kuten myös Kemin–Rovaniemen radan kaikki rakennukset asematalosta saunarakennuksiin on suunniteltu yhtenäisen tyylin mukaisesti, jossa on vaikutteita jugendista, klassismista ja kansallisromantiikasta. Tälle ajalle ominaisia piirteitä olivat epäsymmetrisyys, mansardikatot, kattoikkunat ja tornit sekä niukka detaljointi.

Kristiinankaupungin asemarakennus vuodelta 1910.<br/>
Kristiinankaupungin asemarakennus vuodelta 1910. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo.

Myöhemmillä rataosilla koristeaiheet katosivat lähes kokonaan. Arkkitehtoninen vaikutelma perustui levollisiin mittasuhteisiin ja harmoniseen väritykseen. Hellströmin asemien sisätilat olivat huolella suunniteltuja. Odotushuoneet olivat suuria ja korkeita läpi rakennuksen ulottuvia tiloja, joissa oli hienot puukasettikatot.

Asemarakentaminen 1910–20-luvuilla

Koko 1910-luvun Hellströmin arkkitehtuuri edusti eräänlaista siirtymävaihetta, jossa oli vielä piirteitä jugendtyylistä. Myös klassismiin viittaavia aiheita alkoi kuitenkin tulla esiin, vaikka 20-luvun asemia leimasi ennen kaikkea yksityiskohtien niukkuus ja yksinkertaisuus. Suosituimmaksi puuasematyypiksi alkoi tulla yksinkertainen puolitoistakerroksinen rakennus ilman koristeaiheita. Radan puolella oli kapea lippakatos. Rautatieasemat Oulun ja Kontiomäen välillä edustavat tätä tyyppiä.

Myös muutamia kiviasemia rakennettiin. Punatiiliarkkitehtuurissa olivat detaljit tärkeitä: limitykset, koriste- ja kaariaiheet. Näitä esiintyy Hellströmin piirustuksissa yleisesti 1920-luvun vaiheilla, kuten Hämeenlinnassa, Kotkassa ja yllättäen taas vuonna 1933 Lahden aseman ensimmäisessä suunnitelmassa.

1920-luvun klassismi on vahvasti mukana 1930-luvun arkkitehtuurissa entistä pelkistetymmässä muodossa. Uusi tekniikka haki vielä arkkitehtuuriaan. Nämä elementit löytyvät Helsingin Malmin aseman toteutuksesta.

Funktionalismi ja 1930-luku

Tampereen rautatieasema valmistui vuonna 1936.
Tampereen rautatieasema valmistui vuonna 1936. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo.

Funktionalismi toi rationalismin tavoitteiden mukaisesti esiin talojen rungon pelkistetyn muodon. 1930-luvulle tultaessa funktionalismi oli riisunut seinät suoriksi ja sileiksi, puhtaan konstruktiivisiksi osiksi rakennusta. Tärkeämpien asemakaupunkien puuasemat korvattiin uudella kivirakennuksella, kuten Riihimäellä, Lahdessa, Porissa ja Kuopiossa. Ne suunniteltiin Rautatiehallituksessa vuosina 1933–35 ja kaikissa piirustuksissa on hyväksyjänä arkkitehti Thure Hellström. Autoistumisen ja linja-autoliikenteen lisääntymisen myötä matkustaminen yleistyi ja oli tarvetta rakentaa entistä isompia asemarakennuksia.

Tampereen rautatieaseman odotushalli vuodelta 1936.
Tampereen rautatieaseman odotushalli vuodelta 1936. © Kuva: Suomen Rautatiemuseo

Tampereen rautatieasemasta järjestettiin avoin arkkitehtikilpailu. Ensimmäinen asema oli aikanaan rakennettu kaupungin laidalle, mutta kaupungin kasvun myötä asema sijaitsi 1930-luvulla jo keskustassa ja kaupunkikuvallisesti tärkeässä pääkadun päätepisteessä. Arkkitehtien Otto Flodinin ja Eero Seppälän kilpailutyön perusteella toteutettu suunnitelma on yksi hienoimpia funkkisrakennuksia Suomessa. Jatkosuunnittelussa asema sai myös tornin Hämeenkadun päätteeksi.

Sisätilat rakennettiin myös funktionalismin ihanteiden mukaisesti: avarat ja valoisat odotushallit ja niihin liittyvät yleisön palvelutilat, kuten matkatavarasäilytys, kioskit, postitoimisto ja kahvilat sekä ravintolat. Keskushallin korostus näkyy myös korkeissa julkisivuikkunoissa.

Hangon uusi asema
Hangon uusi asema.

Sotien jälkeen rakennettiin viimeinen funkkisasema Hankoon ja suunnittelijana oli rautatiearkkitehti Jarl Ungern. Se on säilynyt käytössä lähes alkuperäisessä asussaan. Turun uuden aseman suunnitteli rakennushallituksen silloinen pääjohtaja Väinö Vähäkallio.

Sodan jälkeen rakennettiin uudelleen 200 rakennusta

Sodan aikana tuhoutui satoja asemarakennuksia, jotka varsinkin Pohjois-Suomessa piti nopeasti rakentaa uudelleen. Vain Rovaniemelle ja Kemijärvelle rakennettiin kiviasemat. Muut asemat korvattiin puurakennuksilla. Kaikkiaan 200 rautatierakennusta rakennettiin uudelleen.

Tämän jälkeen ei rakennettu asemia pelkästään junaliikennettä varten. Kouvolan vuonna 1960 valmistunut keskusliikenneasema rakennettiin sekä juna- että linja-autoasemaksi, ja siihen tuli myös postin tiloja. 1970-luvulla rakennettiin vielä Seinäjoen, Imatran ja Varkauden keskusliikenneasemat. Tämän jälkeen on rakennettu vain muutamia uusia asemia kuten Pasila vuonna 1990 ja Kolari vuonna 1997. Keskusliikenneasemia ovat seuranneet 2000-luvulla matkakeskukset. Ensimmäinen tämän mallin mukainen uudisrakennus tehtiin Jyväskylään entisen asema-alueen viereen.

Jyväskylän matkakeskus on valmistunut vuonna 2002.
Jyväskylän matkakeskus on valmistunut vuonna 2002.

Koko aseman funktio on muuttunut. Nopeat junat ja kiireinen käynti aseman läpi ovat arkipäivää. Rautatieasemia ei enää rakenneta vain junaliikennettä varten. Asemasta on tullut osa ostoskeskusta, pikaruoka- ja kahvilatiloja eli jokapäiväinen osa kaupunkilaisten ja kaupunkiympäristön palveluja.

Euroopassa 2000-luvun matkakeskukset ovat mikrokaupunkeja, joiden muotokieli ja mittakaava ovat lähellä lasisia ostos- ja viihtymiskeskuksia, mutta kaupungin keskustassa. Niissä eri liikennemuotojen - metron, raitiotien, junan, bussien ja taksien - kohtaaminen samalla alueella muodostaa yhden roolin kokonaiskonseptissa.

Artikkeli perustuu Euroopan rakennusperintöpäivien julkaisussa Lähdön ja saapumisen paikat 2006 julkaistuun artikkeliin.

Kirjallisuutta:

Jokelainen, Janne. Hirsirakenteiden merkitys asema-arkkitehtuurille 1860-1950. Oulun yliopisto,Oulu 2005.

Joutsalmi, Sinikka. ”Asemapuisto”. Teoksessa Halme, Anna-Maija (toim.). Puistot ja puutarhat. Suomalainen puutarhaperinne. Suomen Kotiseutuliitto, Helsinki 2005.

Keisarin juna, Romanovit Suomen rautatiellä. Suomen rautatiemuseo, 1998.

Rautateiden arkkitehtuuri. Asemarakennuksia 1857-1941 Stationsbyggnader.Arkkitehtuurimuseo ja Alvar Aalto-museo. Näyttelyjulkaisu 1984, Helsinki

Rinne, Matti. Aseman kello löi kolme kertaa Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa. Otava, Keuruu 2001.

Valanto, Sirkka. Rautatiearkkitehtuuri, näyttelyluettelo. Arkkitehtuurimuseo, 1984.

Valanto, Sirkka. Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920. Museovirasto rakennushistorian osasto, Helsinki 1982.

Suomen valtionrautatiet 1862-1912. Historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus. Osat 1 ja 2. Suomen valtionrautatiet Helsinki 1912-1916.

Valtionrautatiet 1912-1937, Valtionrautatiet, Helsinki 1937.

Valtionrautatiet 1937-1962. Valtionrautatiet, Helsinki 1962.

Valtionrautatiet 1962-1987. Valtionrautatiet, Helsinki 1987.

Rautatierakennukset, korjausohjekortit 1-7. Museovirasto, Helsinki 1997-2005.

1. Puurakennukset

2. Asemarakennus

3. Asemapäällikön talo

4. Kaksoisvahtitupa

5. Yksinkertainen vahtitupa

6. Väritysohjeet

7. Aseman puisto ja pihat 

Julkaistu 10.8.2007 klo 9.46, päivitetty 16.11.2017 klo 13.24